夏から秋にかけて、自宅庭のミカンの木にアゲハチョウが遊びにくる。クロアゲハ、ナミアゲハ……。新芽に止まると腹部を曲げ、一粒ずつ産卵する。3～4日後には、小さな幼虫の姿があちこちで見られる。 　アゲハチョウの成虫（メス）は、産卵時に前脚で葉の表面をたたく「ドラミング」をする。葉の表面にある化合物を感じ取り、幼虫が食べられる植物なのかを確認しているという。 　2015年夏、ミカンの木の下にある雑草を抜いていた時のこと。ふと見上げると、数匹のアゲハチョウの幼虫が目の前にいた。その時の囲まれているような景色が、360度動画企画「いきもの目線」を始めるきっかけになった。 【動画】足立区生物園の飼育員がアゲハチョウの幼虫を解説=竹谷俊之撮影 　今年も多くのアゲハチョウの幼虫が見られた。孵化（ふか）後、約20日間は天敵から身を守るため、鳥のふんに擬態してひっそりと暮らす。その後、鮮やかな緑色に変化する。 　360度カメラを置いて、しばらく様子を見ていると、幼虫がレンズフィルターの上を歩き出した。普段見ることがない角度の映像だが、幼虫の脚は6本で、真ん中から後方は「腹脚」と呼ばれ、歩いたり、木につかまったりするために使う。 　足立区生物園（東京都足立区）の飼育員・水落渚（なぎさ）さんによると、眼のように見える大きな模様は、鳥などの天敵から身を守るためと考えられており、実際は先端にある頭部に片側6個の単眼があるという。 　幼虫は見た目で違いが分かる。クロアゲハの幼虫は、背中の帯が茶褐色で単色の網目模様があり、背面で切れていない。威嚇すると紅色の臭角を出す。ナミアゲハの幼虫は、腹脚の上に白い斑点帯があり、オレンジ色の臭角を出す。 　実はこれまで、幼虫が成虫になって飛び立つ姿を見たことがなかった。今回、初めて幼虫を育ててみた。 　水落さんによると、秋ごろに生まれた幼虫は、日照時間を計算して越冬するかを決めるという。自宅では羽化させるために明るいリビングで育ててみた。柔らかい若葉の新芽を与え、幼虫は日に日に大きくなり、きれいな緑色のさなぎになった。ところが数日後、さなぎの半分が茶色に変色した。水落さんに写真を見てもらうと「残念ですが、寄生バエの幼虫がいます」。寄生バエはアゲハチョウの幼虫の体に卵を産み付けるなどして寄生する。アゲハチョウが羽ばたく姿を想像していただけに悲しい結末だったが、自然の中で生きる厳しさと、命をつないでいくことの難しさを実感した。（竹谷俊之） Source : 社会 – 朝日新聞デジタル

　千葉県印西市の会社員女性が行方不明になった事件で、県警は女性は小野理奈さん（32）と発表し、別の容疑で逮捕された別居中の夫の小野陽（あきら）容疑者（47）を理奈さんの遺体を遺棄したとして死体遺棄容疑で再逮捕した。ただ、遺体はなお見つかっていない。事件は「遺体なき死体遺棄事件」という異例の展開を迎えた。 　「娘が帰ってこない」。端緒は3月、小野容疑者と別居中の理奈さんが暮らす印西市の実家の家族からの行方不明者届の提出だった。 　県警は、理奈さんが使っていた車を成田市内で発見し、車内に理奈さんの血液が付着していたことから、事件性が高いと判断。その後も、理奈さん名義で小野容疑者が購入していた車や、小野容疑者宅から見つかった行方不明時の理奈さんの所持品から、本人の血液を確認。口座やカードの使用形跡がなく、交友関係者との接触がないことも確認された。 　捜査関係者によると、小野容疑… 2種類の会員記事が月300本まで読めるお得なシンプルコースはこちら Source : 社会 – 朝日新聞デジタル

　駅員が終日いない「無人駅」の数が約20年間で1割増え、2020年3月時点で全体の5割近くになっていることが、国土交通省の集計でわかった。経営状況が厳しい地方鉄道に加え、都市部では一部時間帯に限った無人化も進む。駅員が不在になり、電車の乗り降りに支障を訴える障害者も少なくなく、国交省は鉄道事業者向けのガイドラインづくりを始めた。 　国交省が鉄道会社の各年度末の駅数と無人駅数を集計した。データを取り始めた02年3月には全国で9514駅あり、うち無人駅は43・3%にあたる4120駅だった。それが20年3月時点では、駅数は9465駅とほぼ変わらないが、無人駅は4564駅と全体の48・2%を占めた。 　都道府県別の無人駅の割合（20年3月時点）をみると、最も割合が高いのは高知の93・5%。徳島（81・6%）、長崎（79・6%）と続いた。30道県で無人駅の比率が5割を超え、特に北海道、東北、北陸、中国、四国、九州などの地方が目立った。 　無人駅の割合が低いのは埼玉（3・0%）、東京（9・9%）、大阪と神奈川（ともに16・0%）。沖縄は、県内を唯一走るモノレールの19駅すべてが有人で無人駅はなかった。 　無人駅の増加は、少子高齢化や都市部への人口流入で、特に地方鉄道の経営が厳しくなっていることが背景にある。各社は管理費を抑えるために業務を外部委託したり、一部時間帯を無人にしたりするが、それでも維持が難しいと判断して無人駅にすることが多い。 　無人駅の増加に伴い、転落事故など安全面での課題も少なくない。各社は無人駅にインターホンを設置して別の駅から遠隔操作したり、必要なら職員を派遣したりして対応するが、障害者からは「鉄道を使うための介助に事前連絡が必要な駅があるのは差別ではないか」との声もあがる。 　大分県では9月、車いす利用者が駅の無人化によって移動の自由を制限されたのは違法だとして、JR九州に損害賠償を求める訴訟が起きた。 　集計上は「有人駅」に分類されるが、都市部では、業務を効率化させるため、日中だけ駅員がいる「時間帯無人駅」も広がっている。介助の必要な障害者からは「駅員の勤務時間（午前7時半～午後7時）以外では介助の対応ができないと言われている」「朝晩は無人で、3日前までに電話連絡しないと利用できない」などと不満が出ている。 　こうした動きもあり、今春のバリアフリー法改正でも、無人駅で事業者が障害者のために取り組むべきガイドラインをつくるよう、国に求める付帯決議がついた。国交省は「政策を進める上での必要がなかった」として集計してこなかった無人駅のデータを整理。今月上旬には、障害者が無人駅でもできるだけ不便なく鉄道を利用できるようにするための意見交換会を開いた。来夏までに鉄道会社向けのガイドラインをつくる方針だ。（贄川俊） 朝日新聞デジタルのフォーラムアンケート「無人駅のバリアフリー、どう思う？」（https://www.asahi.com/opinion/forum/）でご意見をお聞かせください。 駅ごとのリスク調べて判断を 　関西大の安部誠治教授（交通政… 2種類の会員記事が月300本まで読めるお得なシンプルコースはこちら Source : 社会 – 朝日新聞デジタル